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地铁危害做好提前防范

地铁在施工和运营期间可能发生的灾害可分为自然灾害和人为灾害两类，从世界地铁100多年事故教训来看，地铁灾害中发生频率和造成危害损失的就是火灾。的几次地铁火灾事例有：1991年德国柏林发生地铁火灾,18人送医院急救;2003年1月英国伦敦发生地铁列车撞月台引起大火事故,至少造成32人受伤;近期的韩国大邱地铁人为纵火事故等。

　　下面笔者就地铁消防安全工程及火灾事故的处理发表一点自己的看法。要想做好地铁火灾的防火工作，就必须先了解地铁火灾的特点。其特点表现在：

　　(1)人的心理恐慌程度大,行动混乱程度高。地铁区间隧道出入口少、通道狭窄、疏散距离长、人员多,故造成的人员恐慌和行动混乱程度要比在地面建筑物中严重得多,易发生挤踩事故。

　　(2)浓烟积聚不散。地铁内部封闭的环境使物质不易充分燃烧,火灾时可燃物的发烟量很大,而地铁的进排风只靠少量的风口,机械通风系统发生故障时很难依靠自然通风补救,烟雾的控制和排除都比较复杂。浓烟积聚不散,对人员逃生和火灾扑救都将带来很大的障碍。

　　(3)温度上升快,峰值高。由于地铁建筑物是一个相对封闭的空间,发生火灾以后,大量的热量积聚无法散去,空间温度提高很快,火势猛烈阶段温度可达到1000 ℃以上。高温有时会造成气流方向的变化,对逃生人员影响很大,而且会对车站结构造成很大的破坏。

　　(4)人员疏散难度大。人员从地铁内部到地面开阔空间的疏散和避难都要有一个垂直上行的过程,比下行要耗费体力,从而影响疏散速度。同时,自下而上的疏散路线与内部烟和热气流自然流动的方向一致,因而人员的疏散必须在烟和热气流的扩散速度超过步行速度之前完成。这一时间差很短,又难以控制,故给人员的疏散带来很大困难。

　　(5)扑救困难。由于地下空间限制,以及浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因,救援人员很难了解现场情况;又由于大型的灭火设备无法进入现场,进入的救援人员需要特殊防护等特点,因此救人、灭火困难大。

地铁用途主要是什么

铁路专业学校得知：绝大多数的城市轨道交通系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。通常，城市轨道交通系统是许多都市用以解决交通堵塞问题的方法。

美国的芝加哥曾有用来运载货物的地下铁路;英国伦敦亦有专门运载邮件的地下铁路。但两条铁路已先后在1959年及2003年停用。目前所有城市地下铁路仅为客运服务。在战争(如第二次世界大战)时，地下铁路亦会被用作工厂或防空洞。不少国家(如韩国)的地铁系统，在设计时都有把战争可能计算在设计内，所以无论是铁路的深度、人群控制方面，都同时兼顾日常交通及国防的需要。 有些地方的地下铁路建筑在地底下为的不单是避开地面的繁忙交通及房屋，还有为避免铁路系统受到户外的恶劣天气的破坏，负面教材有莫斯科地铁地面线: 4号及L1号线，受到极端寒冷天气的肆虐导致维修费用已经远远高过地下线的建造及维修费用。

　　另外，城市轨道交通系统亦被用作展示国家在经济、社会以及技术上高人一等的指标。例如前苏联的地下铁路系统便以车站装饰华丽出名，而朝鲜首都平壤的地下铁路系统亦有堂皇的装饰。

城市地铁与轻轨建设的基本条件

中国发展城市轨道交通的一个重要问题就是造价太高，投资不足。因此必须降低造价，并实现投资多元化，经营公司化.才能加快城市轨道交通的发展。为此，还必须努力推进轨道交通高新技术装备的国产化进程。

城市地下铁道经过一个多世纪的发展，早已突破了原来的地下概念。多数城市的地铁系统都已经不是单纯的地下铁道.而是由地面铁路、高架铁路和地下铁道组成的快速轨道交通体系.只是由于长期的习惯，仍沿用过去地下铁道的名称。

综上所述.城市地下铁道与轻轨建设的必要前提条件.大体应该从以下几点考虑:

(1)一般认为人口超过100万的城市就可以考虑建设地铁与轻轨的可能性，但这只是宏观地和笼统地推测，不能以此就作为建设地铁的决定性依据。

(2)评估一个城市是否修建地铁与轻轨的重要因素，还要考虑主要交通干线上，单向客流量的大小.即现状和可以预侧出的未来单向客流量是否超过3万人次/h.且在采取增加地面公共电汽车车辆，完善城市现有的公共道路交通系统以及拓宽城市地面道路等措施后，仍无法满足客流量的增长时.才有必要考虑建设地铁与轻轨。

(3)地下铁道和轻轨应成为城市快速轨道交通系统的组成部分.为了降低整个运输系统的造价，还应合理布置地下、地面和离架线路之间的相互街接关系。尽量缩短线路在地下段的长度，以降低轨道交通的建设投资。

(4)地下铁道与轻轨的建设必须根据国民经济状况、城市经济实力、设备国产化率和施工与运营管理技术水平等综合因素经过可行性论证才可以确定。

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